E10 in Österreich – (k)ein Problem?

E10 – (k)ein Problem – © Österreichischer Biomasse-Verband
Die in Österreich geplante Einführung des Biotreibstoffes E10 wird in den Medien und der Öffentlichkeit heftig diskutiert. Am 13. Juni lud der Österreichische Biomasse-Verband zu einer Fachtagung in die Akademie der Wissenschaften in Wien ein.
Anmerkungen: Sämtliche Vorträge können hier als PDF downgeloaded werden. Sie wurden auch gefilmt; die Videos sind hier (Link leider entfernt) verfügbar. Eingebettete Bilder lassen sich durch Anklicken vergrößern.

„Für Österreich gilt als EU-Mitglied das Ziel, bis 2020 einen Anteil von 10% erneuerbarer Energie im Verkehrssektor einzusetzen. Dieses Ziel können wir nur durch die verstärkte Verwendung von Biokraftstoffen erreichen“, eröffnete Landwirtschafts- und Umweltminister Niki Berlakovich (Video – Link leider entfernt ) die Veranstaltung. Mit einer sofortigen Reduktion des CO2-Austoßes, einer nachhaltigen Nutzung von Rohstoffen und Produktionsüberschüssen, keinen zusätzlich nötigen Ackerflächen und vorhandenen Produktionskapazitäten argumentierte der Gastgeber Horst Jauschnegg, Vorsitzender des Österreichischen Biomasse-Verbandes, und fragte die rund 300 Besucher: „Exportieren wir weiterhin die Hälfte der heimischen Bioethanolproduktion, die zur E10-Einführung in Österreich ausreicht, oder nutzen wir sie endlich zur Gänze selbst? Für mich ist dies eine reine Frage des Hausverstandes.“

Treibhausgas-Einsparung von 50 auf 70% erhöht

„Unsere neuen Ergebnisse zur Treibhausgas-Bilanz der Produktion von Biotreibstoffen zeigen deutliche und verbesserte Treibhausgas-Einsparungseffekte gegenüber den Mineralöl-Pendants“, präsentierte Gerfried Jungmeier, Energieforscher des Joanneum Research (PDF – Video leider entfernt). Er errechnete in einer Lebenszyklus-Analyse eine Reduktion der Treibhausgas-Emissionen bei der Nutzung von Biodiesel von rund 60% und bei Bioethanol von bis zu 70%. Bei der Bioethanol-Produktion der AGRANA in Pischelsdorf konnte durch Optimierungen des Anlagenbetriebes und der Produktion von Kohlensäure für die Lebensmittelindustrie eine Erhöhung der Treibhausgas-Einsparung von 50% im Jahr 2008 auf heute 70% erreicht werden.

Angesichts der stark gestiegenen Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrssektor sollte das THG-Reduktionspotential jedenfalls genutzt werden:

Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrssektor – © Jungmeier, Folie 3

Jungmeier beschränkte sich in seinen Erläuterungen nicht auf E10, sondern präsentierte auch Analysen und Ergebnisse zu weiteren Kraftstoffalternativen. Interessant ist dabei war, dass je nach Treibstoff-Bedarf auf den ersten Blick vermeintlich positiv beurteilte Varianten nicht immer allzu gut abschneiden. Beispielsweise die Umstellung kleiner Benzin- auf Elektro-Pkws:

Treibshausgasemissionen Pkw – © Jungmeier, Folie 28

„Aus 1 mach 4“

Die AGRANA Bioethanol GmbH wird in den nächsten zwei Jahren rund 65 Mio. Euro in die Errichtung einer Stärkefabrik zur Produktion von Weizenstärke und -gluten investieren, berichtete deren Generaldirektor Johann Marihart (PDF – Video leider entfernt). Die in der Anlage ab Ende 2013 produzierte Weizenstärke soll in der Lebensmittelindustrie aber auch in technischen Anwendungsbereichen (zB Papierindustrie) verwendet werden. Weizengluten kommt u.a. in der Backwarenindustrie und im Haustierfuttermittelbereich zum Einsatz, die erzeugte Kleie dient als Futtermittel in der Tierzucht. Durch die Errichtung der neuen Weizenstärkeanlage am Standort der bestehenden Bioethanolfabrik können erhebliche Synergien erzielt werden.

Für die Einführung von E10 in Österreich ist für Marihart nicht nur eine rasche Novelle der Kraftstoffverordnung notwendig. Vor allem kann und sollte Österreich auch aus den in Deutschland gemachten Fehlern lernen: Das bedeutet Aufklärung der Konsumenten und Abstimmung zwischen Erdölindustrie, Kfz-Importeuren und den Autofahrerclubs. Neben der  Verfügbarkeit der Bestandssorte E5 für Altfahrzeuge  ist auch die E10-Freigabe bei der §57a („Pickerl“)–Überprüfung in Form eines Tankdeckel-Aufklebers durch Kfz-Werkstätten anzustreben.

Geringer Einfluss der Bioenergie auf Preise

Über die Auswirkungen der Bioenergieproduktion auf die globalen Agrarmärkte referierte Harald von Witzke von der Humboldt-Universität Berlin (PDF – Video leider entfernt). Er untersuchte den historisch hohen Preisausschlag auf den Weltagrarmärkten von 2007/2008 und kam zum Schluss, dass primär der Ölpreis und die Transportkosten für diese Steigerung verantwortlich waren. Die Einflüsse von Bioenergieproduktion und Spekulationsgeschäften waren hingegen aus seiner Sicht vernachlässigbar klein. Hohes Potenzial sah der Wissenschaftler in der Steigerung der landwirtschaftlichen Produktivität.

Technische Bedenken ausräumen

„Eine Umfrage zur Akzeptanz von E10 zeigt auf, dass technische Bedenken(69%) die Hauptursache für die Zurückhaltung der Autofahrer beim Tanken von E10 sind. Der Preisvorteil wird hingegen positiv bewertet(65%)“, informierte Marten Keil vom Bioethanolhersteller CropEnergies (PDF – Video leider entfernt).

93% der Benzin-Autos in Deutschland und 99% der Fahrzeuge deutscher Hersteller mit Ottomotor können mit E10 problemlos betankt werden. Keil verglich die E10-Einführung mit der von bleifreiem Benzin: Zwei Jahre nach dem Verkaufsstart 1983 lag der Marktanteil deutlich unter dem von E10 nach nur einem Jahr. Die deutschen Tankstellen-Marktführer Aral und Shell bezifferten den E10-Anteil im April 2012 auf 20%. Sie rechnen damit, dass sich E10 mittelfristig als Standardkraftstoff durchsetzen wird.

Aus der Einführung von E10 in Deutschland zog er folgende Lehren:

  • Die rechtzeitige Vorbereitung der politischen Rahmenbedingungen ist notwendig.
  • Politische Entscheidungen müssen besser kommuniziert werden.
  • Die Einführung eines neuen Kraftstoffs erfordert eine intensive Kommunikation und gemeinsame Anstrengungen aller Beteiligter.
  • Die Automobilindustrie muss öffentlich anerkennen, dass die Freigabe für E10 rechtsverbindlich ist.
  • Transparente Strategien für Produkte und Preise der Mineralölwirtschaft sind wesentlich.
  • Die Aufklärung der Ansprechpartner an den ersten Anlaufstellen (Verkaufsstellen, Werkstätten, Automobilindustrie) ist wichtig.
  • Adäquate Anreize für den Verbraucher sind zu schaffen.
  • Werben anstatt warnen!
  • Die Einführung eines neuen Kraftstoffs braucht Zeit.
„Sind indirekte Landnutzungsänderungen messbarer Effekt der Biokraftstoffproduktion?“

fragte Dietrich Klein, Vorsitzender von COPA-COGECA und Geschäftsführer des Bundesverbandes der deutschen Bioethanolwirtschaft (PDF – Video leider entfernt). Damit ausschließlich nachhaltige und Treibhausgas reduzierende Biokraftstoffe verwendet werden, unterliegen diese nach Umsetzung der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (2009/28/EG) strengen gesetzlichen Bestimmungen und Kriterien. Nach dieser Richtlinie hat aber auch die EU-Kommission dem EU-Parlament und dem EU-Rat einen Bericht vorzulegen, in dem sie die Auswirkungen indirekter Landnutzungsänderungen („iLUC“) auf die Treibhausgasemissionen prüft und Möglichkeiten untersucht, wie diese Auswirkungen verringert werden können.

Der aktuell von der Kommission als Grundlage für eine mögliche iLUC-Regelung erwogene Bericht mit dem Titel „Assessing the Land Use Change Consequences of European Bio-fuel Policies“ prognostiziert einen für 2020 zu erwartenden Erzeugungsflächenbedarf der Biokraftstoffproduktion und daraus (vermeintlich) folgende Landnutzungsänderungen und Treibhausgasemissionen. Im Bericht werden Landnutzungsänderungen der Biokraftstoffproduktion in Höhe von 1,73 bis 1,87 Mio. Hektar simuliert und daraus ein globaler sowie acht rohstoffspezifische Emissionswerte abgeleitet. Aus Sicht des Bundesverbandes der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) verhindern grundlegende Probleme und gravierende Datenfehler im IFPRI-Bericht die Überprüfung vermeintlicher Auswirkungen von ILUC durch die europäische Biokraftstoffproduktion.

Die Generaldirektionen diskutieren derzeit ein „Paket von drei Handlungsoptionen“, um iLUC zu begegnen:

  1. Die Anhebung des Schwellenwertes für Treibhausgaseinsparungen auf 60% ohne die Berücksichtigung von iLUC-Emissionen; die
  2. Einführung von rohstoffspezifischen iLUC-Werten für pflanzliche Öle, Zucker und Stärke, und eine
  3. Kombination der Optionen 1 und 2:
    • Anhebung des Schwellenwertes (60%)
    • Rohstoffspezifische iLUC-Werte sowie
    • die Einführung einer spezifischen Unterquote von 1,5% für Biokraftstoffe der 2.Generation.
„Teller, Trog, Tank – Eine Mengenbetrachtung“

betitelte Christian Gessl von der Agrarmarkt Austria (PDF – Video leider entfernt) seinen Input zur Entwicklung der österreichischen Getreidebilanz.

Die Getreideernte 2011 erreichte mit 5,6 Mio. t einen Rekordwert. Der Inlandsverbrauch beträgt etwa 5,3 Mio. t, die inländische Verarbeitung ist in den vergangenen zehn Jahren um 70 % auf etwa 3 Mio. t angewachsen. Maßgeblichen Anteil an den Verbrauchszuwächsen im Inland hatten die Ausweitung der Verarbeitungskapazitäten in der Stärke- und Zitronensäureindustrie sowie das seit 2008 im Vollbetrieb laufende Bioethanolwerk in Pischelsdorf. Während die Nahrungsmittel- und Futtermittelverbrauchszahlen in den vergangenen zehn Jahren leicht gestiegen sind, ist der Getreideverbrauch für industrielle Zwecke mit 30% relativ hoch. Trotzdem wird mit 55% der überwiegende Teil des österreichischen Getreides verfüttert.

Auch die Werte für die gesamte EU zeigen ein ähnliches Bild.

Getreideverwendung in der EU – © Gessl, Folie 18
1,3 Mrd. Tonnen „Lebensmittelmüll“

Für viele Teilnehmer der Veranstaltung (überaschenderweise) neue Erkenntnisse präsentierte Felicitas Schneider von der Universität für Bodenkultur Wien (PDF – Video leider entfernt): Nach Berechnungen der FAO werden rund 30% der genießbaren Bestandteile der weltweiten Lebensmittelproduktion – rund 1,3 Mrd. Tonnen weggeworfen. In Österreich werden bis zu 166.000 t originale und angebrochene Lebensmittel pro Jahr von Haushalten im Restmüll entsorgt – diese Menge  entspricht dem jährlichen Verbrauch an Lebensmitteln der Einwohner von Graz (zweitgrößte Stadt Österreichs, rund 270.000 Einwohner).

Die Auswirkungen dieser Verschwendung äußern sich nicht bloß im erhöhten Produktionsbedarf – vielmehr ergeben sich auch im Bereich der Abfallverwertung und –beseitigung (vorrangig Umwelt-) Probleme.

Eine Lösung des Problemkreises sieht sie in der Vermeidung von Lebensmittelabfällen. Dazu liefert sie folgende Ansatzpunkte:

  • Hinterfragen von etablierten Handlungen und dauernde Änderung von Gewohnheiten
  • Konventionelle, kurzfristige Maßnahmen haben wenig Erfolg aufgrund der Komplexität der Zusammenhänge
  • Änderung der gesellschaftlichen Werthaltung und Umgang mit Lebensmitteln erforderlich
  • jeder Akteur kann handeln
  • umfassendes, langfristig angelegtes und integratives Maßnahmenpaket entlang der gesamten Wertschöpfungskette (angepasst an regionale Gegebenheiten mit regionalen Kooperationen) notwendig

Der ÖAMTC – vertreten durch Steffan Kerbl von der Abteilung Technik, Tests und Sicherheit (PDF – Video leider entfernt) – sieht die Beimischung von Ethanol zu Benzin durchaus sinnvoll, wenn „gewährleistet ist, dass die Erzeugung dem Nachhaltigkeitsprinzip unterworfen ist. Einer Erhöhung des Ethanol-Anteils im Benzin über das gegenwärtige Ausmaß von 5% hinaus wird allerdings nur zugestimmt, wenn für sämtliche Fahrzeugmodelle die Verträglichkeit geklärt ist. Fahrzeuge, die nicht geeignet sind, müssen auch in Zukunft zu einem fairen Preis mit konventionellem Benzin betankt werden können.“

Der Autofahrerclub fordert im Vorfeld der E10-Einführung unter anderem eine ökologische Mineralölsteuer-Reform mit zwei Basis-Steuersätzen und der steuerlichen Begünstigung von Bioanteilen. Bevor zehn Prozent Ethanol zu Benzin beigemischt werden, müssen verbindliche Angaben der Fahrzeugherstellerüber die Einsetzbarkeit in der Flotte vorliegen. Treten trotz Herstellerfreigaben aufgrund der Verwendung von E10 Fahrzeugschäden (dazu finden sich Beispiele in seiner Präsentation) auf, dürfen diese nicht dem Konsumenten angelastet werden.

Weiters fordert der ÖAMTC Nachweise von akkreditierten Stellen, die die nachhaltige Produktion der Biokraftstoffe über den gesamten Herstellungsprozess belegen. Diese Zertifizierungsstellen müssen nach einem anerkannten System die Erfüllung der Anforderungen kontrollieren.

Podiumsdiskussion

Spannend war auch die Abschlussdiskussion zwischen Christoph Streissler (Abteilung Umwelt und Verkehr, Arbeiterkammer Wien), August Astl (Generalsekretär der Landwirtschaftskammer Österreich), Rupert Lindner (Sektionsleiter-Stellvertreter, Sektion II – Nachhaltigkeit und ländlicher Raum, BMLFUW), Christoph Capek (Geschäftsführer Fachverband der Mineralölindustrie, Wirtschaftskammer Österreich), Johann Marihart (Generaldirektor der AGRANA Beteiligungs-AG), Horst Jauschnegg (Vorsitzender des Österreichischen Biomasse-Verbandes):

2 Gedanken zu “E10 in Österreich – (k)ein Problem?

  1. Mehr als 90 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Autos mit Ottomotor. Der Verband der deutschen Automobilhersteller gibt sogar für die inländischen Fabrikate eine Quote von 99 Prozent an. Je jünger der Wagen, umso wahrscheinlicher, dass er den neuen Sprit verträgt. Jede Tankstelle hält eine Liste bereit, aus der typgenau hervorgeht, für welches Auto E10 geeignet ist und für welches nicht. Werkstätten und Autohäuser wissen ebenfalls Bescheid. Außerdem hat jeder Hersteller eine Telefonhotline eingerichtet, bei der Auskunft eingeholt werden kann. Im Internet steht unter http://www.dat.de/e10liste/e10vertraeglichkeit.pdf eine verlässliche, typgenaue Liste der Deutschen Automobil-Treuhand.

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